F.C. Torralba-Soria

Sección realizada por Fernando Segura.

Historia

Corría el año 1885. La fiebre de construcción de ferrocarriles estaba en pleno apogeo. Por aquel entonces, los empresarios sorianos y diversas personalidades pensaron en comunicar Soria con el resto de la red ferroviaria. Tras los preceptivos tramites, se consiguió del gobierno la concesión de una línea férrea que uniera Soria con un punto indeterminado de la ya existente Madrid-Zaragoza, propiedad de M.Z.A.. La subasta de la concesión se hizo el 9 de Noviembre de 1887. El 19 salio el resultado, siendo el ganador el proyecto de Eduardo Olet. 

Tras diversas negociaciones con M.Z.A. se estableció como punto de empalme Torralba del Moral. Pero al no disponer M.Z.A. de estación en ese punto, se decidió colocar ahí una aguja, en plena vía y que los trenes de Soria utilizasen la de Alcuneza, ya construida. Para evitar este empalme, M.Z.A. trato de disuadir a Eduardo Olet para que directamente partiendo desde Alcuneza saliese en dirección a Soria. Argumentaban que seria un trazado con un perfil algo más favorable al pasar de la cuenca del Tajo a la del Duero, sin pasar por la del Ebro. Razón no les faltaba, pero hubiese alargado el trayecto a construir. 

Se constituyo entonces El Ferrocarril de Torralba a Soria. La obra fue subvencionada por el Estado, con un aporte de 9.900.000 pesetas y con otro aporte de 1.500.000 pesetas que reunieron la Diputación Soriana y los municipios atravesados por la línea. Por fin se decidió hacer el empalme en Torralba, en el Km. 156.264 de la línea Madrid-Zaragoza. Se proyecto construir estación, pero esta no estuvo terminada hasta mediados de 1904. 

Se empezó la construcción por este punto, por ser el punto de contacto con otro ferrocarril, y permitir el transporte de materiales pesados con relativa facilidad. Se trataba por tanto de 94 Km. de línea simple, de ancho ibérico, que luego por diversas causas han sido acortados ligeramente. En el 1 de Julio de 1892 se inauguro la línea con un pequeño acto, si bien el 17 del mismo mes, con la presencia de Don Ramón Benito Aceña, gran impulsor de Soria, se hizo un acto mayor. 

Desde la salida del punto de empalme, luego esto seria modificado, hay una subida casi constante hasta la estación de Miño de Medinaceli, con 1162 metros de altura.. De aquí a Radona, siguiente estación, hay un ligero descenso para después afrontar el paso de la divisoria Ebro-Duero, con una fuerte rampa para volver a descender ya en la cuenca del Duero a la estación de Adradas. Este descenso, es la mayor rampa, con 16.4 milésimas. 

Desde Adradas se sigue descendiendo, ya de forma mas suave hacia Coscurita. Esta estación fue el punto de contacto con el Valladolid-Ariza (1895-1993). Se desciende un poco más, hasta la estación de Almazán Villa. Hemos recorrido ya la mitad de la línea. Almazán por ser el pueblo más importante de todos los que atravesaba la línea y uno de los más grandes de toda la provincia, tenía una estación de mayor entidad que el resto, con excepción de las ampliaciones de Coscurita, por ser estación de dos ferrocarriles. 

A la salida de Almazán hacia Soria, se cruza el río Duero. Desde aquí, el camino mas corto, seria seguir de cerca de la carretera N-111 pero por no atravesar el alto de Lubia, se decidió subir por el valle del río Izana. Así pues, desde Almazán tras una pequeña subida se llega a Matamala de Almazán por donde pasa el Izana. 

Hemos entrado en una zona de pinares, principalmente de pino resinero. De estos se extraía la resina, para antaño, hacer barnices y pegamentos. Hay fábricas donde se purificaba la resina con lo que no es difícil imaginar que al menos hasta la aparición de los camiones, el Torralba-Soria transportaba resinas y maderas para embalajes. 

Desde Matamala, se sigue ascendiendo hasta Tardelcuende. Un pueblo bastante pequeño, con empresas resineras y de la madera. Seguimos ascendiendo hasta Quintana Redonda, la única estación pequeña que contaba con aguadas. Desde aquí se abandona el curso del río Izana para seguir el de un afluente suyo: el Mazos. Después de Quintana Redonda, se llega a Navalcaballo. Aquí se pierde también el cauce del río Mazos para ya, tras la ascensión de la mayor pendiente de la línea, bajar para llegar a Soria. 

Aquí esta la segunda modificación del trazado, a lo largo de la historia de este ferrocarril. Originalmente se llegaba a la estación de San Francisco, llamada así por encontrarse en dicho paseo, a través de un viaducto metálico de 150 metros que cruzaba el río Golmayo. Con la construcción de otra estación, la del Santander Mediterráneo (Soria Cañuelo), se construyo un empalme que las unía. Después de la guerra, se inauguro el Soria-Castejon,  tomando esta como base de partida Soria Cañuelo. 

En los años 40, se construyo un nuevo viaducto de hormigón que permitía que los trenes procedentes de Torralba pudieran entrar a Cañuelo sin pasar por San Francisco. Esto se debió a varias cuestiones. Soria San Francisco era una modesta estación término con apenas 3 vías, una rotonda y un edificio de viajeros. Para el tráfico generado por Soria, no eran ni mucho menos necesarias dos estaciones. Por otro lado las circulaciones, entre ellas la del automotor Madrid-Pamplona era algo engorrosa así como las maniobras con las escasas mercancías. En efecto, llegado de Madrid a Soria San Francisco, debía retroceder a Cañuelo para luego continuar en el sentido original hacia Castejon y después a Pamplona. 

Con esto, San Francisco, paso a un segundo plano, aun siendo más céntrica, por que el verdadero centro de movimiento estaba en Cañuelo. En los años 60, se demolió San Francisco y el viejo viaducto, quedando como estación termino del Torralba-Soria, Soria Cañuelo. 

La otra modificación vino del otro extremo de la línea: Torralba. El 4 de Julio de 1959, es decir 67 años y 3 días después de la inauguración de la línea, y respondiendo a la tendencia de esos años a las grandes variantes, se perforo un nuevo túnel de base para la Madrid-Zaragoza. La modificación de trazado empezaba en Alcuneza y terminaba en Fuencaliente, pequeño pueblo sin estación. 

Esto suponía el abandono del túnel original y la perforación de un nuevo túnel de base, de 3.322 metros, llamado igual que el anterior, Horna. Además se rebajo la categoría de Alcuneza a apeadero y en Torralba, se construyo una nueva estación, a todas luces inmensa para el tráfico que puede generar un pueblo de apenas 50 habitantes y una bifurcación de líneas. Con esto, el nuevo trazado partía de la estación de Torralba, y siguiendo durante un pequeño trecho la antigua traza de la Madrid-Zaragoza, aunque a otra cota, enlazaba a unos 3 Km. con la línea original, tal y como explica el siguiente mapa:

Esquema de las líneas originalmente y tras la variante de Torralba. Pulsa para ampliar.

Originalmente se construyó la línea con carril de 32,5 Kg./m. y 12 m. de longitud con traviesa de madera y clavazón de escarpia en lugar de placa y tirafondos. Posteriormente en los años 60 fueron sustituidos por carril de 45 Kg./m en longitudes de 12, 18, 33 y 36 m mayoritariamente regenerado. Aprovechando las sucesivas renovaciones, se pusieron placas de asiento y tirafondos. Desde 1986, ha constituido una práctica habitual quitar carriles del Santander Mediterráneo en bastante buen estado, para colocarlos en el Torralba Soria, y poner los desgastados en el lugar de estos. 

Estos últimos años, y dadas las presiones ejercidas tanto desde Soria como desde la Junta de Castilla y León, se han llevado a cabo algunos parcheos de la infraestructura, que si bien no son suficientes, han permitido mantener las características de la vía 100 años después. Se han soldado gran cantidad de carriles, pero al estar viejos y desgastados no se ha conseguido el fin que se pretendía. 

Desde hace dos años entre la estación de Adradas y Radona, hay multitud de traviesas bibloques tipo RS y en Adradas hay gran cantidad de carril de 54 Kg./m. Esperemos que no tarde mucho en llegar la renovación y por fin después de 30 años, haya una mejora en los tiempos de viaje. Como curiosidad, añadir que los primeros 1900 metros desde Torralba están electrificados. Se electrifico a la vez que la línea principal Madrid-Zaragoza, para permitir maniobras con locomotoras eléctricas. 

La línea tenia en origen tenia 11 estaciones. Por orden, desde la Madrid-Zaragoza a Soria eran: Torralba, Miño de Medinaceli, Radona, Adradas, Coscurita, Almazán Villa, Matamala de Almazán, Tardelcuende, Quintana Redonda, Navalcaballo y Soria San Francisco. A lo largo de la historia, solo se sustituyo Soria San Francisco por Soria Cañuelo permaneciendo las demás inalteradas. 

Todas ellas excepto a Almazán Villa responden a pueblos pequeños, por tanto estaciones sencillas. Constaban de un edificio de viajeros, de una sola planta, con vivienda para el jefe de estación, un pequeño muelle de mercancías y 3 vías. Dos de paso y la del muelle. Es una cosa curiosa por que en general, no hay una vía general y una de sobrepaso. Las dos son de sobrepaso, es decir, las dos son vía desviada, cada una en un extremo. 

Miño, Radona, Adradas, Tardelcuende, Quintana Redonda y Navalcaballo, fueron rebajadas en los años 70 a simples apeaderos, quedando Coscurita como apeadero-cargadero con personal y Almazán como estación, con todas sus funciones. En los 80, Miño, Radona, Adradas y Navalcaballo fueron eliminadas de los horarios, subsistiendo como apeaderos exclusivamente Tardelcuende y Quintana Redonda, con parada facultativa. 

Al ser convertidas en apeaderos, Radona, Adradas y Navalcaballo vieron demolido su edificio para dejar paso a un pequeño refugio de hormigón tipo estándar. El repostaje de agua de las locomotoras se hacia en Soria, Quintana Redonda, Almazán y Alcuneza. 

Las circulaciones eran escasas. Desde los primeros años, solo recorrían la línea dos mixtos, que partiendo de Alcuneza llegaban a Soria, y viceversa. Se componían de una pequeña maquina de vapor, dos o tres coches de ejes y algunos vagones también de ejes. Hay que destacar, que frecuentemente circulaba acoplado un coche de bogies, propiedad de M.Z.A. que hacia el servicio directo Madrid-Soria y viceversa. 

El 29 de junio de 1934 se compro el único automotor de la compañía, para sustituir al mixto. Era un automotor tipo Zaragoza con la matricula TS 1. Con esta compra, el servicio de viajeros aumento notablemente. El automotor no tenia descanso. Hacia continuamente viajes entre Torralba y Soria.  

Cuando se creo Renfe, este siguió prestando sus servicios en esta línea con la matricula 9033, hasta 1964 cuando fue dado de baja. Mediados los 40 se introdujo otro automotor que haciendo el Madrid-Pamplona, circulaba vía Soria y Castejon. Incluso durante algún verano circulo un tren, formado por maquina y coches que hacia el recorrido desde Madrid a Bilbao, pasando por Soria. Sucedieron en los servicios los TAF y los TER pero que ya hacían el recorrido completo hasta Madrid, parando siempre en Torralba, para dejar opción a trasbordo. En los 80 vinieron los camellos, tanto 592 como 593, a los que desde 1997 se han sumado los 596. 

La opción mas ajustada a las demandas de la línea es una composición doble de 596 pero su falta de fiabilidad mecánica desaconseja el uso de estos trenes. Sin embargo, los 592, tanto los originales como los recientemente reformados cumplen a la perfección el horario, siendo incluso capaces de rebajarlo algunos minutos. Si esto se viera plasmado en los horarios, a buen seguro el tráfico de viajeros seria mayor.  

Las mercancías, eran de lo más variadas hasta los 80. Soria demandaba madera para Explotaciones Forestales de Renfe, cemento, todavía funcionaba la trashumancia, los extensos campos de cultivo de la provincia demandaban gran cantidad de abonos y producían muchos productos para transportar en tren y a granel. 

Hasta finales de los 70 había una maquina asignada a Soria con la que se cubrían todas estas demandas y las generadas por el Soria-Castejon. En 1995 dejo de estar asignada, viniendo una de Zaragoza o Madrid cuando era necesario. Esto empeoro bastante las condiciones de transporte. Hasta hace pocos meses, el trafico se limito a cemento a granel en Soria, y a cereales y abonos en Coscurita y Almazán. Afortunadamente, y paradójicamente, se demanda también madera desde febrero de 2004 lo que contribuye a generar algo más de ingresos y que tal vez Renfe pueda tener algo más en cuenta esta vía.


Renovación de la línea Torralba-Soria

Proximidades de Tejerizas, Noviembre de 2013
Autor: Alberto Peña
Proximidades de Coscurita, Agosto de 2008
Autor: Alberto Peña
Proximidades de Adradas, Julio de 2008
Autor: Alberto Peña
Radona, Octubre de 2008
Autor: Alberto Peña
Primera aparición en Soria de un TRD – 13 de Noviembre de 2008
Autor: Fernando Segura
Estación de Soria-Cañuelo, 13 de Noviembre de 2008
Autor: Jesús Rivera