Sección realizada por Fernando Segura.

Historia

Esta línea nació fruto de la idea de los gobiernos españoles de mediados de siglo XIX de conectar el este y el oeste español. Aparecieron varios proyectos. Valladolid – Calatayud, Medina del Campo – Calatayud, Palencia – Calatayud, y el que nos ocupa, Valladolid – Ariza.

Muchos avatares sufrió la línea, incluso antes de estar construida. La autorización para realizar los estudios previos, se concedió el 14 de diciembre de 1863 a Don Antonio Marques. El primer proyecto, se presenta en 1866. A su vez, se presentaron otras solicitudes de concesiones para líneas similares, lo que retraso la concesión de la línea hasta 1882 al propio D. Antonio Marques.

En 1883 se presento una modificación del proyecto, debida entre otras cosas, a la construcción del Canal del Duero, que obligaba según el antiguo proyecto a más puentes que encarecían la obra. Al año siguiente, 1884, D. Antonio Marques, trasfirió la concesión a la Compañía del Ferrocarril del Duero, creada por el mismo el año anterior.

Sobreviene entonces en España una época de penuria, lo que obliga a solicitar prorrogas a la concesión al no haberse iniciado las obras, para evitar su caducidad. Ante la imposibilidad de la Compañía de hacer frente a las obras, vende la concesión al consorcio promotor de la Compañía del Norte. Aquí es cuando entran en juego las dos grandes compañías ferroviarias de la época. Norte y M.Z.A. (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante).

Desde la fecha de compra por Norte, 1890, hasta la apertura definitiva de la línea, en 1895, tanto Norte como M.Z.A. negociaron de manera conjunta la compra de otras líneas para así extender sus redes. Como fin a aquellas negociaciones y contratos, Norte, que ya tenía la línea en construcción, se vio obligada a transferirla a M.Z.A.

El 1 de enero de 1895 se inaugura la obra si bien es cierto que, durante los primeros años, se mantuvieron obras de consolidación y remate de las instalaciones. Su parte en ingresos e inversiones nunca fue proporcional a la red de M.Z.A. por lo que ya entonces era línea secundaria.

La infraestructura, fue deficiente ya desde los inicios. La cantidad de balasto bajo las traviesas no superaba los 20 cm., siendo en muchos lugares, por economía, escoria y grava en lugar de balasto. Además, tampoco se renovó con los años, con lo que la degradación fue máxima.

El carril original data de 1894, en barras de 12 metros, a 32.5 Kg./m. Hasta 1930, no se produjo una renovación, con algo mas de 33 kilómetros de carril de 45 Kg./m. 30 años más tuvieron que pasar para la siguiente, que fueron 43 kilómetros entre Coscurita y las cercanías de Ariza. Los últimos 3 kilómetros que no se renovaron ese año, lo hicieron en el año 1980. El carril más pesado se coloco en la estación de Ariza, por ser común a la línea Madrid – Zaragoza, siendo este de 54 Kg./m. Cabe destacar que en 1983 el 75 % del carril, era original de la línea.

Las traviesas, separadas 64 cm. en línea general y 78 cm. en las estaciones, no contaban todas ellas con placas de asiento. Solo había placas en todas las traviesas si estaban situadas en curvas de menos de 800 metros de radio. Si eran entre 800 y 1000 metros de radio, se colocaban en las traviesas 1,3,4,7,8,11,12,14 y si eran de mas de 1000 metros de radio o rectas en las 1,5,10,14.

Curiosamente, siendo Valladolid la ciudad de origen de la línea, no es la estación especifica de este ferrocarril (Valladolid – La Esperanza) el kilómetro 0 de la línea, sino que esta a mitad de camino entre esta y la de Valladolid – Campo Grande, por aquel entonces propiedad de Norte, hasta la creación de Renfe.

Arranca pues nuestro trazado en un recorrido urbano por Valladolid hasta la estación de La Esperanza. Curioso es el edificio principal, denominado edificio de empleados en vez de edificio de viajeros. Prosigue en dirección sur, donde nos encontramos el ramal de La Carrera, a la empresa Fasa Renault, la única parte del trazado que se usa con frecuencia.

Llegando a la estación de La Laguna, gira hacia el este, para seguir el cauce del río Duero y la carretera N-122 de la que no se separa hasta San Esteban de Gormaz. Cuatro kilómetros antes de llegar a Tudela de Duero, y mediante un puente tipo Pratt de tablero inferior, se cruza el Duero. Sigue en ligera pendiente ascendente hacia Peñafiel, pasando por Sardón, Quintanilla de Abajo y Quintanilla de Arriba, cruzando apenas un kilómetro antes de Peñafiel el Duratón mediante dos tramos de puente metálico de tipo Cruz de San Andrés.

En ligerísimo ascenso ahora, proseguimos hacia Ariza, cruzando el Duero mediante un puente tipo Pratt dos veces. La distancia entre ambos puentes es de apenas 2 kilómetros y medio. Entre ellos, se sitúa la estación de Bocos. Seguimos el cauce del Duero, pasando por San Martín de Rubiales, Roa de Duero y Castrillo de la Vega, alejándonos temporalmente de la N-122, hasta Aranda de Duero. Abandonamos la provincia de Valladolid para pasar a la de Burgos entre Bocos y San Martín de Rubiales. El ascenso es patente, pese a ser escaso.

Cruzamos de nuevo el Duero a la salida de Aranda, tras pasar Vadocondes. Antes de abandonar la provincia de Burgos, pasamos por la estación de La Vid. Está tan cercana al Duero, que requirió un muro de contención para protegerla de las posibles avenidas. Abandonamos la provincia de Burgos antes de llegar a la siguiente estación, Langa de Duero, que ya esta en la provincia de Soria. Le siguen Velilla y San Esteban de Gormaz. A escasa distancia de la entrada de San Esteban de Gormaz, por el lado de Valladolid, esta uno de los dos túneles de todo el trazado. Abandonamos la N-122, pero seguimos todavía el río Duero.

Osma – La Rasa es la siguiente parada, estación de cierta importancia pese a hallarse a más de 5 kilómetros del pueblo. En ella realizaban los relevos los maquinistas de Zaragoza y Valladolid. Nos encontramos a su salida con un puente tipo Cruz de San Andrés, en dos tramos, sobre el río Ucero. De aquí en adelante, el perfil vertical es mas típico de una línea que cruza perpendicularmente los valles que de una línea que sigue el curso de un río. Sin embargo, algunas de las pendientes alcanzan las 15 milésimas.

Pasamos Quintanas de Gormaz, atravesamos por última vez el Duero mediante un puente similar a los anteriores cruces de este río y llegamos a Berlanga de Duero. Continuamos por Rebollo y Barca – Matute hacia Almazán, única población además de Valladolid que, en la inauguración de la línea, contó con dos estaciones de tren. Ya existía Almazán Villa, del Torralba – Soria, y la de la línea que nos ocupa, se llamó Almazán – Dehesa.

Tras Almazán llegamos a Coscurita, único punto intermedio de contacto con otro ferrocarril el la inauguración. Se trataba del Torralba – Soria, que ya tenía su propia estación, por lo que el Valladolid – Ariza, aprovecho esta, modificando ligeramente su trazado. Aquí comienza la verdadera ascensión de la divisoria Duero – Ebro. Las rampas no son mas fuertes de lo que ya han sido en las cercanías de Osma, pero si mas constantes. Ascendemos a través de Morón de Almazán y Alentisque. A menos de un kilómetro de la salida de Alentisque, cruzamos el segundo túnel de la línea, el de la divisoria.

Comienza el descenso al valle del Jalón, pasando por Chercoles y Monteagudo y Pozuel, donde se registran las pendientes mas fuertes de la línea: 15.9 milésimas, abundando las de 10 y las de 14. Cruza la A 2 y se acerca suavemente a Ariza, estación común con la línea Madrid – Zaragoza, por aquel entonces de M.Z.A.

En todo este recorrido, mención específica requiere la estación de Aranda de Duero – Chelva. Es sin duda la población más importante de las que atraviesa este ferrocarril. Quizás por eso, y estando muy próxima a la mitad de la línea, es la estación de mas importancia. Poseía desde un principio una rotonda con capacidad de 12 locomotoras a cubierto y algunas mas descubiertas Tenia también talleres y cochera de carruajes. En la década de 1910 se construyo un almacén específico para pescados.

Sin saber la fecha exacta, en una de las vías que va al cocherón, se construyó uno de los tantos intentos de conseguir cambiar el ancho de vía ibérico por el europeo, denominado sistema VEVEY. Ya en 1985, coincidiendo con el cierre de la línea al trafico de viajeros, se construyó en los terrenos anexos a la estación una gran nave propiedad de EMFESA, en la cual se desguazo gran parte de la historia de los ferrocarriles españoles, donde no falto material remolcado, maquinas de vapor y maquinas y unidades, tanto diesel como eléctricas.

El trazado general es recto, y con curvas de amplio radio, registrándose las mas cerradas en la zona del puerto de Alentisque, y en la estación de Coscurita.

Al ser una línea en la que la economía de construcción predominaba por encima de todo, solo contó con un paso superior en su construcción y 5 pasos inferiores, todos ellos, entre Almazán y Ariza. Los puentes metálicos, tampoco eran el punto fuerte de la infraestructura. Conforme pasaron los años, se resintieron, principalmente por el aumento del peso del material. Durante la guerra, el importante trafico de material militar, hizo que hubieran de repararse la mayoría. Posteriormente, se han construido varios pasos superiores de carreteras sobre la traza, sustituyendo los pasos a nivel, aun estando el ferrocarril ya cerrado al tráfico.

Había estaciones clasificadas como de 1ª,2ª,3ª,4ª y apartaderos. Posteriormente, a partir de los años 30, se añadió algún apeadero, de sencillas instalaciones. Muchas de las estaciones fueron rebajadas de categoría durante el ocaso de la línea, en los años 70 y 80. También se les desmontaron en muchos casos las vías de apartado y desvíos. En 1967 se tendió la vía para comunicar las dos estaciones arandinas, ya que estaba próxima la apertura del directo Madrid – Burgos. En los 70, entraron en servicio sendos ramales en el polígono industrial Allende Duero, de Aranda de Duero.

La tracción siempre fue encomendada a maquinas livianas, dado lo endeble de la infraestructura. Durante la época de M.Z.A. recorrían la línea locomotoras de los tipos 1-2-0, 0-3-0 y 2-3-0. Durante la época del vapor en Renfe, las 0-3-0 fueron sustituidas por las 0-4-0 y las 1-2-0 por las 1-4-0. Además, circularon para trenes de viajeros las 2-4-0. A partir de 1970 solo circularon maquinas diesel, principalmente de las series 308, 318, 321. Esporádicamente, ha circulado alguna 319, 333 y 340.

La introducción de los automotores, se produjo en 1940 con la introducción de los automotores Renault, de matricula en Renfe 9151 a 9154. Luego llegaron los TAF, los Ferrobuses, los TER y por ultimo los Camellos (únicamente 592). Todos los servicios de automotores, convivieron hasta la llegada de los Camellos, con los ómnibus.

En 1971, se produjo una renovación relativamente importante, pero solo en los papeles. El dinero salio de las arcas publicas, pero nunca llego a destino. Quizás, con ella, se hubiera conseguido mantener la línea en unas condiciones mas optimas, aunque solo funcionara en régimen de mercancías. Durante los últimos 15 años de servicio de viajeros, existían multitud de limitaciones a 30 Km./h, al margen de que en el resto de los tramos no estaba tampoco en unas condiciones mucho mejores. Así en el último año de explotación, los automotores tardaban entre 5 horas y 5 horas y media en recorrer los 254 Km. En el mejor de los casos, una velocidad comercial de 50 Km./h.

Al margen del apartadero de La Carrera, usado frecuente por los trenes que entran y salen de F.A.S.A . Renault, y del diario uso de la estación de Coscurita, pero por la línea del Torralba – Soria, el ultimo uso que se le dio a la línea esta relacionado con la Alta Velocidad. Para la construcción de la L.A.V. Madrid – Barcelona, se creo un descargadero de balasto en las cercanías de Ariza. Los trenes cargados de balasto, entraban por la línea de Ariza, hasta un terraplén debidamente adaptado, en el que volcaban en material, que cargaba una excavadora en camiones para llevarlo a la traza de alta velocidad.